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高速收费会影响物流成本吗?

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浏览:- 发布日期:2015-12-07 17:17:00【

目前,国内公路在收费标准上,显得十分混乱,有些按照公路里程、有些按照车辆载重、有的按座位数。总的来看,全国各地、各省的收费标准都不一样。许多地区实行本省、本地的车可以办年票或月票,因此,外地车辆长途过境货运或客运就更吃亏,缴费更多。收费站众多、收费标准混乱,直接受害的无疑是国内物流业。

由于物流企业多是全国网络运营,除了燃油成本外,过路过桥费已成为企业主要成本之一。物流企业为了节省费用,有时宁可绕道选择不收费的公路。从北京到上海的运输,跑一次折合成一天的成本就高达7000元。这中间的费用包括车辆的折旧、驾驶员的工资、油费和过路费等。而燃油费和过路费所占的费用在这7000元中算是大头,占60%到70%。 最新数据显示,2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右,运输费用占国内生产总值9%以上,分别高出发达国家80%和50%。公路通行费用可占据物流企业运营总成本的三分之一,这成为目前国内物流业成本居高不下的原因之一。

面对巨大的舆论压力,公路收费政策改革出现转机。今年1月,交通运输部对外表示,收费公路政策随着发展,也暴露出一些缺陷,对收费的相关政策需要进一步规范、完善。目前交通运输部正在考虑将收费公路标准降低,交通部正在研究公路收费标准和体系,现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长,同时收费的标准将下降。交通部正在研究两个体系:即高速公路等为主的收费部门体系,以普通公路为辅的不收费体系。

近十年来,我国交通基础设施建设快速发展,中国公路网已经形成。建设公路(高速公路)的目的在于为经济发展提供基础保障,为畅通物流和客流提供服务,一道道收费站架起无休止的收费栏杆,阻塞了畅通的动脉。公路在建设完成后,后续的养护和管理需要的费用和信息的不透明,让大众往往不得而知。一些专家建议,国内在公路养护方面可以向发达国家学习,例如在德国通过征收燃油税,最终补贴高速公路建设、维护和保护环境。而在美国,仅靠燃油税并不能解决公路建设。于是,调升汽车牌照税、建立基金、买卖股票、私人筹资、销售债券、加大非法驾驶的惩罚金额等方式,便成为美国各州公路建设和养护的资金来源之一。在美国,大部分公路都是免费通行,尤其在西部和南部,基本上看不到收费站。

根据交通运输部信息显示,2010年年底,中国已经在17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点,撤销站点1723个,总里程9万公里。尽管相关领导表示,将来要全部取消二级公路收费。不过,推行免费的力度似乎仍要加大,因为截至2009年,全国二级及以上高等级公路收费里程为42.52万公里。这说明目前收费的公路里程仍然十分大。国内普通公路为辅的不收费体系,似乎已让人看到一些端倪。有专家分析,目前收费公路最长的年限是30年,延长至90年甚至100年,那么收费将降到目前的三分之一以下。也就是说,中国高速公路收费将有三分之二的下行空间,将大大降低高速通行费用和物流成本。但也有人并不赞同这样的方式,他们认为即使高速公路收费时间真的从30年延长到90年,大大延长了高速公路的还贷时间,势必会造成融资成本的增加。表面看起来,收费降低使人们好处,但长远来看,羊毛出在羊身上,多出来的利息还得由公众来承担。因此,收费站“晚撤”不如“早撤”。尽管,具体方案未定,但实行“延时限、降标准”的可能性似乎更大。交通运输部将建立更加完善的收费公路收费年限和收费标准调整机制,可能会为公路延长收费打开了一扇大门。不过“十二五”期间,国内高速公路行业将面临五大问题,即养护管理任务更加艰巨,迎来公路集中养护高峰期;建养资金供需矛盾突出,后十年资金年均缺2380亿元;安全应急保障压力凸显,日承运超1亿人、灾害频发;管理服务水平亟待提高,堵车升级、信息服务需求;节约与环保的要求更高,急需转变养护作业方式。这顺利解决这五大问题,无一不需要资金的支持。

因此,当前中国与其借助延长收费时间来实行低标准收费标准,筹备公路建养资金,还不如在尽快实行政府承建的高速公路免费使用的同时,加快公路市场化改革,引入社会资本参与经营性高速公路网络建设,以借助拉姆齐规则优化公路交运网络结构,为不同时间偏好的出行者提供对应的出行选择。这样的高速公路网降低了整个社会物流成本,避免了拥堵,促进经济发展,并为政府提供更多税收。